Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Juillet 2015 - n°404 - 243

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n septembre 2013, le gouvernement français avait exprimé sa
volonté de voir la France faire
partie des leaders en matière
de véhicules autonomes, dans le cadre
des 34 plans de la Nouvelle France industrielle du ministère du Redressement
productif. Une étape vient d'être franchie.
En 2016 devrait être autorisée « la circulation sur la voie publique, à l'exception des
voies réservées aux transports collectifs, de véhicules à délégation partielle
ou totale de conduite, qu'il s'agisse de
voitures particulières, de véhicules de
transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des
fins expérimentales, dans des conditions
assurant la sécurité de tous les usagers et
en prévoyant, le cas échéant, un régime
de responsabilité approprié ». Le projet
de loi relatif à la transition énergétique
pour la croissance verte, qui doit être
voté en juillet, comporte un article 9 IV
habilitant le gouvernement à prendre
une ordonnance dans ce sens, qui devra
aussi comporter les mesures nécessaires,
notamment le régime de responsabilité applicable à ces nouveaux types de
véhicules. Cette ordonnance doit être
prise dans un délai d'un an à compter de
la promulgation de la présente loi.
La France n'est pas le premier Etat à
légiférer. Le 16 juin 2011, l'Etat du Nevada
avait voté la première loi autorisant la
circulation de tels engins sur la voie
publique. Cet Etat, peu dense en termes
de trafic, a permis à Google de lancer
les premiers tests grandeur nature de
sa Google Car. Une Toyota Prius expérimentale, modifiée avec la technologie
sans conducteur de Google, a ainsi été
autorisée par le Département du Nevada
of Motor Vehicles en mai 2012. Entrée en
vigueur le 1er mars 2012, cette législation a imposé qu'un conducteur humain
titulaire d'un permis de conduire soit
assis sur le siège conducteur et qu'il soit
capable de prendre le contrôle du véhicule en cas de défaillance technique.
Les lois qui ont été adoptées en Floride,
en Californie ou dans le Michigan mais
aussi au Royaume-Uni, en Suède ou en
Allemagne, suivent le même modèle. Ces
textes se limitent à encadrer les expérimentations de voitures sans chauffeur
sur la voie publique. Si les tests grandeur
nature qui sont menés en Amérique, en
Europe et en Asie s'avèrent concluants,
il restera encore à lever les obstacles

Voitures autonomes

En 2016 sur les
routes françaises
La France va bientôt faire partie du club très fermé
des Etats qui autorisent la circulation des voitures
autonomes sur la voie publique. Comme dans
certains Etats des Etats-Unis et d'Europe, seule leur
expérimentation sera permise. La route qui mène à la
circulation de voitures sans chauffeur par le public
est encore longue. Les constructeurs mondiaux sont
sur les starting blocks et les pays - dont la France - qui
disposent d'une industrie automobile, se préparent à
l'adaptation de leur cadre légal.
légaux. Ces lois s'inscrivent en effet dans
le cadre de la convention internationale
de Vienne du 8 novembre 1968 qui impose
que tout véhicule en mouvement ait un
conducteur, qui doit en rester maître.
Les pays signataires de la convention
de Vienne envisagent, dans un premier
temps, de l'adapter pour le recours à
des systèmes partiellement automatisés.
Il y a en effet plusieurs niveaux d'autonomie possibles. Les constructeurs
automobiles en ont imaginé six, allant
de 0 à 5, de l'absence d'automatisation
à la prise en charge totale du véhicule
par la technologie. Aujourd'hui, il est
interdit de laisser circuler une voiture de
niveau 3 sur la route. Les niveaux 3 et 4
permettent une prise en charge partielle
par un système automatisé dans lequel
le conducteur peut ou doit quand même
intervenir. L'adaptation de la convention de Vienne s'avère nécessaire mais
n'impose pas de grands changements
au niveau juridique. Contrairement
au stade 5, où la conduite est prise en
charge par les systèmes informatiques
à partir des données transmises par les
capteurs du véhicule et celles provenant d'autres véhicules et systèmes
externes. Pour l'autonomie complète,
tout reste à inventer au niveau juridique, notamment quant aux responsabilités engagées en cas d'accident.
Que ce soit pour les expérimentations
comme pour la future conduite réelle sur
la voie publique, le régime de responsabilité approprié doit être déterminé. La loi
du Nevada a écarté la responsabilité du
fabricant du véhicule, et bien sûr celle du
conducteur, au détriment du fabricant du

EXPERTISES JUILLET 2015

système autonome, en cas de défaillance
de la technologie embarquée, sauf si le
constructeur automobile l'a directement
installée dans le véhicule ou si le préjudice a été causé par un dysfonctionnement du véhicule indépendamment des
aspects robotiques.
L'étape suivante consistera à adapter
les polices d'assurances. Pour cela, il
est nécessaire que le cadre juridique
évolue, car le modèle de risque actuel est
basé sur le comportement d'un conducteur humain. Une grande partie de la
responsabilité et des risques devrait ainsi
être transférée du conducteur vers le
constructeur automobile ou le fournisseur
de la technologie, suivant les choix qui
seront opérés. La commercialisation et
la conduite réelle de ces véhicules autonomes va donc bouleverser le paysage
de l'assurance et son modèle économique. Le prix des polices devrait en
effet baisser car les accidents devraient
diminuer. Aujourd'hui, nous savons que
95 % des accidents sont dus à une défaillance humaine.
Dernière condition pour la commercialisation et la conduite sur routes des
véhicules sans chauffeur : l'acceptation
du public. C'est la raison pour laquelle
Google a commencé à rendre publique
les données sur les accidents de ses
voitures autonomes. Depuis les débuts de
l'expérimentation de sa Google Car en
2009, le moteur de recherche a dénombré
11 accidents qui ont toujours été causés en
ville. Dans sept cas, les voitures avaient
été heurtées à l'arrière à un feu au rouge.
Sylvie Rozenfeld

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