ParaMag - N°393 - Février 2020 - 26

PRÉVENTION

En soufflerie, les bouchons utilisés
doivent être très efficaces car, dans le
meilleur des cas, ils réduiront l'intensité
sonore de 40 décibels. Mais si ils sont
de qualité moyenne, ils peuvent réduire
l'intensité de 20 décibels seulement, ce
qui descendra l'intensité sonore perçue
par l'oreille à, disons, 80 décibels. Avec
cette intensité, l'oreille peut être endommagée en une seule journée où l'on vole
fréquemment et par intermittence.
En revanche, des bouchons de qualité
correctement mis en place peuvent faire
descendre l'intensité sonore perçue par
l'oreille à 60 décibels, ce qui correspond
à l'ambiance sonore d'une conversation
normale. On peut alors considérer que
le système auditif ne risque pas d'être
endommagé.

Protéger son
système auditif
durant les montées
en avion

Dans l'avion, en montée, l'intensité sonore
est moins agressive qu'en soufflerie.
Mais cela dépend aussi des avions. Les

avions à pistons, très peu utilisés de nos
jours pour le largage, sont plus bruyants
que les avions à turbines que l'on trouve
quasiment sur toutes les drop zones.
Mais dans cette dernière catégorie, il
y a également des différences entre le
Pilatus, le Cessna Caravan, le Twin Otter
et le Skyvan.

On peut donc considérer que l'intensité
sonore dans une carlingue d'avion
à turbine est d'environ 80 décibels.
Les études ont conclu qu'une exposition
sonore continue de plus de 85 décibels
est dangereuse. Avec cette intensité
continue, il faut entre 1 et 2 heures pour
endommager le système auditif.

Il est difficile de savoir à quel point
précisément quel type d'avion à turbine
est plus ou moins préjudiciable pour le
système auditif. Mais, afin d'avoir une
idée, on peut établir une comparaison en
se posant les questions suivantes. À l'intérieur d'un avion de largage, l'ambiance
sonore est-elle plus ou est-elle moins
élevée qu'une conversation normale ?

Et si cette nuisance sonore se déroule
par périodes intermittentes, il faut une
totalité de 8 heures dans une journée
pour endommager le système auditif.
On peut alors conclure que, à 85 décibels, le bruit des avions n'endommage
pas le système auditif, car les montées
ne durent pas plus de 30 minutes
et que dans une journée de saut on
ne fait jamais 16 montées de 30 minutes
en une journée.

On peut dire que oui, car il faut généralement parler plus fort que la normale
pour se faire comprendre dans un avion.
Par conséquent, on peut déjà conclure
que l'intensité sonore s'élève à plus de
60 décibels. L'ambiance sonore dans un
avion est-elle comparable au bruit que fait
une tondeuse à gazon ou à l'ambiance
sonore d'un lieu où il y a une importante
circulation, soit environ 90 décibels ?
On pense que non, mais nous n'en
sommes pas loin selon le type d'avion.

Certes, mais c'est limite. Il suffit que
l'avion soit finalement un peu plus
bruyant que dans cet exemple, que le
sujet ait un quotidien également bruyant
(musique assez forte, circulation, profession dans un domaine d'activité bruyant),
et il peut vite basculer dans des mesures
d'intensité sonore où son système auditif
est fréquemment agressé et risque donc,
à la longue, de se détériorer.

Dès l'embarquement

L'embarquement est une zone à risque pour le système auditif. À proximité des avions, les turbines peuvent facilement
envoyer 90 à 100 décibels. En prenant en compte les durées d'agression avec cette intensité, ça fait réfléchir...
Il convient donc d'utiliser des bouchons de protection autant que c'est possible.

Février20:393
paramag.fr

Les photos ci-dessus illustrent cet état de fait avec un embarquement dans un des Skyvan qui va emmener les participants
au premier record du monde de séquence en grande formation à 130 avec break total, réalisé en octobre dernier à Skydive
Perris, en Californie (cf. ParaMag n° 391 de décembre 2019).
Le parachutiste en combinaison bleue (photo de droite) se bouche les oreilles, le niveau de protection n'est pas garanti.
La parachutiste en combinaison noire et grise (photo de gauche) a le bon réflexe : elle s'équipe de ses protections
auditives avant même de monter dans l'avion.
Photos Terry Weatherford

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