MINES LA REVUE DES INGÉNIEURS #515 - Mars 2022 - 30

Dossier
UNE RÉUSSITE À L'ESPAGNOLE
de composants vers ou en provenance du Royaume-Uni
et du bassin méditerranéen. Moins intuitivement, l'Espagne
bénéficie de la présence d'un fort secteur de fabrication
d'outillages dans le Nord du Portugal voisin. Ces
outillages, spécifiques d'un module donné (ligne d'échappement,
berceau moteur, GMV, amortisseurs...) sont
aujourd'hui majoritairement construits en Chine mais
l'existence d'une alternative portugaise crédible est bienvenue
car la proximité logistique, la réduction et la fiabilisation
des délais, et une plus grande flexibilité
compensent effectivement le différentiel de prix pour des
constructeurs désormais focalisés sur la réduction du
délai de développement des nouveaux véhicules.
Par ailleurs la quasi-totalité des grands équipementiers
de Rang 1 (qui livrent des systèmes complexes aux
constructeurs intégrateurs et sont très impliqués dans
les innovations technologiques) ont suivi leurs clients en
Espagne et fondé des usines à proximité des sites d'assemblage
des OEM (Original Equipment Manufacturer,
Fabricant d'équipement d'origine) : Magna, Valeo, Faurecia,
Robert Bosch, Continental, Reydel... De ce fait le " ratio
de sourcing local " , recherché par tous les constructeurs
pour sécuriser leurs approvisionnements, est quasi optimal
en Espagne.
LA REPRODUCTION D'UNE STRATÉGIE GAGNANTE :
LA BASE ARRIÈRE MAROCAINE
Constamment préoccupés par la maîtrise de leurs coûts
de production, les constructeurs français ont trouvé dans
le Nord du Maroc l'opportunité de rejouer à partir des
années 2010 le scénario espagnol des années 1985-90,
soit une base de fabrications dotée de main d'œuvre raisonnablement
qualifiée mais aux charges salariales nettement
inférieures aux niveaux européens et une position
logistique favorable pour importer composants et outillages
et exporter les véhicules assemblés.
Renault a ouvert la voie en 2012 en inaugurant son usine
de Tanger positionnée à proximité du complexe portuaire
de Port Tanger- Méditerranée ( " Tanger-Med " ) sur
le détroit de Gibraltar en face du port espagnol d'Algésiras.
Ce complexe avait été inauguré dès 2007 et dimensionné
pour traiter 1 million de véhicules par an. De fait
l'usine Renault-Nissan de Tanger atteint une capacité de
340 000 véhicules par an et jusqu'à la pandémie de 2020
tournait à plein pour livrer Sandero et Express. En comparaison
l'usine Stellantis (ex-PSA) de Kenitra située plus
au Sud en direction de Rabat offre une capacité récemment
doublée de 200 000 véhicules par an et a ouvert
ses portes plus récemment, en 2019.
L'Espagne peut-elle souffrir de cette récente concurrence
du Maroc ? Du fait de sa maturité industrielle, et du
MINES_LA REVUE DES INGÉNIEURS
30
positionnement plus haut de gamme de ses fabrications,
il est plus probable qu'au contraire, l'Espagne bénéficie
du développement du Maroc et surtout de sa base fournisseurs.
Même si à court terme, la toute jeune base
industrielle marocaine doit encore fortement se développer
pour exporter, elle peut représenter dans quelques
années une vraie opportunité de compétitivité pour l'Espagne
sur des composants peu volumineux et à plus
faible valeur ajoutée. Déjà, le Maroc s'est taillé une belle
part de marché dans le secteur du câblage, où la part de
main d'œuvre est très élevée, et les sites OEM espagnols
s'y approvisionnent quasi exclusivement.
L'ÉCOSYSTÈME NATIONAL DES ÉQUIPEMENTIERS
ESPAGNOLS
Le secteur automobile espagnol présente une caractéristique
plutôt surprenante pour un pays dont la production
nationale jusqu'en 1978 ne dépassait pas 500 000 véhicules
par an, tous sous marque étrangère (Seat, c'est-àdire
FIAT, puis Volkswagen après 1986) : la présence d'un
solide réseau d'équipementiers de taille PME et ETI, souvent
à capitaux familiaux, ayant souvent construit leur
compétitivité et leur résilience dans des segments très
concurrentiels, délaissés par les équipementiers européens
majeurs. Cette caractéristique rapproche l'écosystème
espagnol de ses homologues allemand et italien, et
contraste avec la faiblesse du réseau de " petits fournisseurs "
(Rang 2 et plus) en France. Quelques-uns de ces
équipementiers ont par ailleurs réussi une croissance,
notamment externe (rachat ou absorption de leurs
concurrents directs plus vulnérables), qui fait d'eux des
partenaires incontournables pour les constructeurs OEM
sur certains domaines.
C'est le cas de Gestamp, spécialiste de l'emboutissage
(métier dont les anciens acteurs européens par exemple
ont pour beaucoup disparu) qui réalise aujourd'hui un CA
annuel de 8 Mrds € environ, notamment par croissance
externe (Edscha, TKP...). D'une société moyenne d'emboutissage
dans les années 2000, Gestamp est devenu
aujourd'hui un leader européen voire mondial de sa spécialité,
implanté mondialement (avec par exemple 6 sites
en France) et a aussi su évoluer vers des systèmes innovants
pour répondre aux besoins d'allégement des châssis
des constructeurs. Un autre exemple de réussite est
Grupo Antolin, spécialiste de l'intérieur véhicule (panneaux
de portes, pavillons, cockpits...) et des systèmes
d'éclairage. Ce groupe atteint un CA de 5 Mrds € et a par
exemple en 2015 acquis l'activité " intérieur véhicule " du
Canadien Magna International
On peut enfin citer le groupe Basque Mondragon, qui a
un modèle très original d'entreprise à modèle écono#515_MARS_2022
MINES LA REVUE DES INGÉNIEURS #515 - Mars 2022

Table des matières de la publication MINES LA REVUE DES INGÉNIEURS #515 - Mars 2022
