MINES LA REVUE DES INGÉNIEURS #515 - Mars 2022 - 29

L'HISTORIQUE DU DÉVELOPPEMENT
Jusqu'au milieu des années 1970 l'Espagne ne pouvait
pas se prévaloir d'une tradition automobile robuste, son
dernier constructeur national, Pegaso (qui avait repris
après la seconde guerre mondiale les actifs d'Hispano
Suiza) ayant cessé toute production au milieu des années
1950. Cependant, cette même marque Pegaso continuait
de désigner une activité significative de production de
poids lourds (depuis 1946) et même de véhicules militaires,
l'ensemble appartenant au groupe espagnol
ENASA. Cette expertise cumulée valut à la marque et à
ses gammes de véhicules d'être absorbée dans l'ensemble
FIAT-IVECO en 1990 (dernier moteur espagnol
original fabriqué en 1995).
En parallèle, le seul producteur national de véhicules particuliers,
Seat, était historiquement une filiale de FIAT
créée en 1950 à l'initiative du gouvernement espagnol.
Elle passa dans le giron de VW/Seat en 1986, précisément
dans le contexte de la montée en puissance des investissements
locaux de constructeurs européens majeurs :
PSA, VW, Ford, Renault. La motivation initiale de ces
acteurs était naturellement la recherche de coûts de
fabrication inférieurs à leurs coûts nationaux, à commencer
par les charges salariales et sociales. Il s'agissait en
outre de prendre des positions locales fortes afin de servir
des marchés nationaux appelés à se développer rapidement
à la faveur de l'intégration prévue de l'Espagne
dans l'UE (1986).
De même, l'exigence de recours à une main d'œuvre
immédiatement qualifiée orienta les choix géographiques
des constructeurs vers le Nord-Ouest de l'Espagne,
dont les provinces (Pays Basque, Navarre,
Asturies, Galice) offraient une longue histoire d'activités
minières et métallurgiques et une forte population
ouvrière désireuse de " monter en gamme " .
Le résultat de cette stratégie s'observe aujourd'hui dans
la localisation des principales usines : Vigo (Galice) et
Saragosse (Aragon) pour Stellantis (PSA/Chrysler/Opel),
Palencia et Valladolid (Castille/Leon) pour Renault, Pampelune
(Navarre) et Martorell (Catalogne) pour VW/Seat.
Deux sites font exception à cette logique, l'usine de Ford
à Valence et l'usine de boîtes de vitesses de Renault à
Séville.
Dans le cas spécifique de Renault, Valladolid (2 sites)
produit le modèle " Captur " (petit SUV urbain) ainsi qu'un
moteur diesel 1,5l diffusé dans toute l'Europe. Palencia
produit le SUV Kadjar et la berline Mégane.
La montée en puissance de ce secteur automobile s'inscrivait
dans la stratégie d'industrialisation globale du
pays analysée dans l'article de François Glémet dans le
présent dossier (page 20). Le résultat est impressionnant
NICOLAS MICHON (P98)
BIO
Nicolas est diplômé de
Polytechnique (96) et
ingénieur civil des Mines (Paris
98). Après des débuts chez
PEA consulting, cabinet
spécialisé en efficacité
opérationnelle, il intègre
Renault en 2004 au sein de la
supply-chain puis rejoint la
stratégie groupe où il est
responsable du business
development en Asie et
notamment en Inde. Il occupe
pendant 11 ans plusieurs
postes de responsabilité au
sein d'APO, l'organisation
d'achat de l'Alliance
Renault-Nissan-Mitsubishi, et
devient directeur des achats
projet de Renault en 2019.
Depuis 2022, il est directeur de
la stratégie et des partenariats
de la division Après-Vente de
Renault
car l'Espagne est aujourd'hui le 2nd
producteur automobile
européen en volume, derrière l'Allemagne et devant
la France : elle a en effet produit 2,8 millions de véhicules
en 2019 (chiffre réduit à 2,3 millions en 2020) et le secteur
automobile représente environ 10 % du PIB espagnol.
Stellantis y produit plus de 800 000 véhicules après la
fusion de PSA (Vigo) et FCA (Figuerelas), Renault environ
400 000 véhicules (derrière la France et la Russie),
VW Seat plus de 500 000 (grâce à une remarquable
remontée de la marque Seat depuis 2010) et Ford environ
200 000.
LES DÉTERMINANTS ESSENTIELS DE
LA COMPÉTITIVITÉ ESPAGNOLE POUR L'INDUSTRIE
AUTOMOBILE
L'Espagne propose des avantages géographiques particuliers
en regard des contraintes logistiques de l'industrie
automobile : elle dispose de nombreux ports en eau
profonde tant sur la côte atlantique que méditerranéenne,
ce qui facilite le transit de véhicules complets et
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#515_MARS_2022
PHILIPPE SIMON (P72)
Directeur associé, Winnotek (voir
introduction à ce dossier)
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