Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 180
dans les projets industriels et technologiques liés aux véhicules autonomes.
Lorsque les technologies mises en
oeuvre présenteront un risque pour le
respect de la vie privée des personnes
concernées par le traitement, comme
c'est le cas des voitures autonomes,
le règlement prévoit que le responsable de traitement doit effectuer une
étude d'impact et analyser les risques
encourus afin de mettre en oeuvre
lui-même les mesures permettant de
les limiter5. Cela fait donc peser sur
les entreprises à la fois l'obligation
et la responsabilité de définir ces
mesures, y compris par l'adoption de
codes de conduite, de politiques et de
procédures.
Par ailleurs, le règlement généralise
à tous les responsables de traitement
l'obligation de notification des failles
de sécurité à l'autorité de contrôle6.
Les personnes affectées par la faille
devront également être informées si
la violation présente un risque élevé
pour elles7.
Enfin, le nouveau concept de « Privacy
by design » impose aux entreprises,
dès la conception de leurs produits et
services, de s'assurer du respect des
impératifs de protection des données
et de mettre en place les mesures organisationnelles et techniques appropriées, telles que la minimisation et
l'anonymisation, afin de respecter les
principes du règlement8. Il appartient
donc aux constructeurs automobiles et
équipementiers de paramétrer l'ordinateur de bord du véhicule de façon
adéquate et d'être transparents avec
les usagers sur la manière dont seront
utilisées les données du véhicule. Le
volet protection des données à caractère personnel est donc bien avancé.
LA CYBER SÉCURITÉ DES
VÉHICULES AUTONOMES
Le piratage de véhicules connectés,
perçu comme un frein au développement du marché de l'internet des
objets en général, oblige les acteurs
du marché des voitures autonomes
à réfléchir à un cadre adapté pour
assurer la sécurité de ces véhicules
et à revoir leur organisations et leurs
processus.
Sur le plan technique, les véhicules
autonomes embarquent en effet de très
180
nombreuses technologies (systèmes
d'exploitation, capteurs, LiDAR, radar,
infrarouge, lumière pulsée, ultrason,
caméra, odomètre, logiciels, E112 pour
le système eCall à échéance 2018)
intégrant la connectivité sur différents
protocoles (puces GSM embarquées,
GPS, Bluetooth, NFC, Wifi). Cela pose
bien sûr des questions de standards
(CarPlay, Windows in the Car, Open
Automotive Alliance, MirrorLink) et de
pré-installation du système d'exploitation, de disponibilité des ressources
(fréquences et stockage de données) et
d'interopérabilité mais aussi de vulnérabilité des différents boîtiers intégrés.
Tous ces dispositifs qui prennent place
à bord sont autant de portes d'entrée
possibles pour un hacker désireux
d'accéder aux différents calculateurs
de bord du véhicule. Selon l'observatoire central des systèmes de transport intelligents, il existe deux points
névralgiques en termes de sécurité.
D'une part, le centre d'hébergement
où le constructeur automobile héberge
le système informatique sur lequel ses
applications tournent et qui exploite
les données de ses clients et du véhicule pour faire des mises à jour de
ses services. D'autre part, la prise de
diagnostic à bord du véhicule qu'utilisent les garagistes en y branchant
leur valise de maintenance afin de
vérifier les systèmes électroniques.
Une voiture infectée risque d'infecter
toutes les autres.
Ainsi, les constructeurs doivent définir
les moyens qui permettront de protéger
les différents systèmes des véhicules
autonomes : sécurisation physique du
véhicule, sécurisation des systèmes,
sécurisation des communications par
chiffrement (comme la cryptographie
quantique) et signature (V2V, V2I,
V2X), sécurisation de l'architecture
électronique (firewall, ségrégation
des réseaux de bord, protection contre
les intrusions) et des calculateurs,
tests d'intrusion des boîtiers critiques.
Comme en matière de protection des
données personnelles, une démarche
de « Security by design » doit être privilégiée. Au niveau européen, l'Institut
européen des normes de télécommunications (ETSI) et le Comité européen
de normalisation (CEN) ont commencé à définir des standards de sécurité9
afin que les véhicules autonomes
EXPERTISES MAI 2016
et classiques partagent les routes.
Au niveau national, l'Anssi devrait
contribuer à l'élaboration des normes
et standards et le gouvernement
annonce la création d'un label « véhicule autonome sûr ».
L'AUTONOMIE ET LA
DÉFINITION D'UN NOUVEAU
RÉGIME DE RESPONSABILITÉ
Le déploiement des véhicules autonomes
nécessite
l'adoption
de
nouvelles
règles
internationales,
notamment une révision de la convention de Vienne du 8 novembre 1968. A
cet égard, la Commission économique
des Nations Unies pour l'Europe
(UNECE10) a d'ores et déjà modifié
la convention de Vienne afin d'autoriser expressément les systèmes de
conduite automatisée sous certaines
conditions11.
Ils devront être conformes aux règlements des Nations Unies sur les véhicules, ou pouvoir être contrôlés ou
désactivés par le conducteur. De plus,
l'introduction de fonctions de direction à commande automatique dans
les règlements des Nations Unies sur
les véhicules est en préparation. Le
règlement No. 79 de l'ONU qui limite
actuellement les fonctions de pilotage
automatique à la vitesse de 10km/h
devrait être révisé prochainement.
A l'échelle nationale, le déploiement
des voitures autonomes se heurte
également à plusieurs obstacles juridiques. Le code de la route exige la
présence d'un conducteur dans le
véhicule de sorte que certains ajustements sont nécessaires pour que les
voitures autonomes puissent circuler
sur les voies ouvertes à la circulation publique. Les problématiques de
responsabilité et d'assurance vont
aussi rendre nécessaire l'évolution du
cadre juridique afin de déterminer à
qui incombe la responsabilité civile et
pénale des véhicules autonomes et de
pouvoir proposer un système d'assurance en adéquation.
Aujourd'hui, en application de la loi du
25 juillet 1985 dite loi Badinter, le conducteur du véhicule impliqué dans un accident en porte la responsabilité civile. Le
conducteur est également pénalement
responsable des infractions commises
par lui dans la conduite du véhicule.
Table des matières de la publication Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413
Couverture
Sommaire
MAGAZINE - SECRET DES AFFAIRES : CRITIQUÉ MAIS VOTÉ Par Sylvie ROZENFELD
INTERVIEW - THOMAS SAINT-AUBIN : BIG DATA JURIDIQUES Par Sylvie ROZENFELD
DOCTRINE
VPAIEMENTS ÉLECTRONIQUES DIRECTIVE DPS2 : NOUVEAUX ACTEURS, ENJEUX DE SÉCURITÉ POUR LA FINTECH Par Lise BRETEAU
VOITURES AUTONOMES NEED FOR SPEED Par Eléonore VARET
NUMÉRIQUE JUSTICE ET OBJETS CONNECTÉS Par Myriam QUÉMÉNER
VIE PRIVÉE PROTECTION DES EMAILS DE LA MESSAGERIE PERSONNELLE DU SALARIÉ Par Sabine SAINT SANS et Alexandre FIEVEE
DONNÉES PERSONNELLES TRAITEMENT DES DONNÉES STATISTIQUES : UN RÉGIME DÉROGATOIRE Par Blandine POIDEVIN et Charlotte RIAUD
PUBLICITÉ ECLAIRCISSEMENT SUR LA NOTION DE « FAIRE USAGE » D’UNE MARQUE Par Rebecca DELOREY
JURISPRUDENCE
ICLIM FROID / LINKEO.COM ET FIDEL Tribunal de commerce de Paris, 15ème ch., jugement du 11 avril 2016
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - Couverture
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - Sommaire
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - MAGAZINE - SECRET DES AFFAIRES : CRITIQUÉ MAIS VOTÉ Par Sylvie ROZENFELD
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Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 166
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - INTERVIEW - THOMAS SAINT-AUBIN : BIG DATA JURIDIQUES Par Sylvie ROZENFELD
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Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 169
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Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 173
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 174
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - VPAIEMENTS ÉLECTRONIQUES DIRECTIVE DPS2 : NOUVEAUX ACTEURS, ENJEUX DE SÉCURITÉ POUR LA FINTECH Par Lise BRETEAU
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 176
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 177
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - 178
Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - VOITURES AUTONOMES NEED FOR SPEED Par Eléonore VARET
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Expertises des Systèmes d'information - Le mensuel du droit de l'informatique et du multimédia - Mai 2016 - n°413 - NUMÉRIQUE JUSTICE ET OBJETS CONNECTÉS Par Myriam QUÉMÉNER
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